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22. Juni 2020
Plötzlich war es still in Deutschland. 50% weniger Autoverkehr und fast 100% weniger Flugpassagiere. Wir haben erlebt, dass Verzicht, etwa aufs Reisen, kein Verlust sein muss, sondern ein Gewinn sein kann, weil wir die Schönheit unserer näheren Umgebung – unsere Heimat – zu Fuß oder mit dem Rad entdeckt haben. Das eigene Zuhause wurde geputzt wie noch nie, die Gartencenter überrannt, wir wollten es uns richtig schön machen. An der Börse fliegt die Lufthansa raus und die Deutsche Wohnen kommt rein, Wohnen ist das neue Reisen. Und – noch nie seit der Wiedervereinigung 1990 gab es so wenig Verkehrstote wie im März 2020.
„Wer möchte zu 100 Prozent zurück zur Normalität vor Corona?“ fragt die taz im Mai 2020.
Niemand, möchte man meinen. Martin Bewerunge schrieb neulich in der RP: „Der Platz in den engen Städten wird noch kostbarer werden. Weil wir gemerkt haben – wir brauchen (durch die Abstandsregeln) mehr davon.“ Will man jetzt die erfolgreiche Verkehrswende, dann braucht es kluge planerische Mobilitätskonzepte und den politischen Willen. Der Wille zur Veränderung ist da.
Anne Hidalgo, Bürgermeisterin von Paris will ihre Stadt grüner und lebenswerter machen. Paris soll Weltstadt des Fahrrads werden, ihre Pläne dafür sind sportlich und bekommen durch die Corona-Krise und die anstehenden Bürgermeisterwahlen einen Superturbo: Was normalerweise Jahre braucht, geht nun in Tagen: Paris hat die Ausbaupläne für den Fahrradverkehr insgesamt von 20 Millionen Euro auf 60 Millionen verdreifacht. Damit will man verhindern, dass die Leute wieder massenhaft mit dem Privatwagen fahren.
Während andere Metropolen Europas wie z.B. Kopenhagen, Oslo oder nun auch Paris in Sachen Stadtumbau zur autofreien City die Vorreiterrolle übernommen haben, scheint es in Deutschland schwer zu fallen, sich eine smarte, autofreie Zukunft in den Städten vorzustellen. Spätestens seit der Fridays-for-Future Bewegung ist aber klar, dass wir eine Verkehrswende aufgrund der Klimakrise brauchen. Für die jungen Menschen, die für das Klima auf die Straße gehen, hat das Auto nur gelegentliche Nutzfunktion, es wird gemietet, Statusbringer ist es nicht. Ihr Interesse am Führerschein ist eher mäßig. Sie bevorzugen das Fahrrad und den ÖPNV.
Model Split ist der wichtigste Wert für die Zustandsbeschreibung von Mobilität. Im Bundesdurchschnitt nutzen rund 60% den PKW, jeweils 10% nehmen das Fahrrad oder nutzen den ÖPNV und 20% gehen zu Fuß. In der fahrradaffinen Universitätsstadt Münster liegt der Modal Split für das Fahrradfahren bei rund 40%, in Oberhausen zum Beispiel nur bei 6%. Das waren Werte vor der Pandemie. Fahrradfahren boomt aktuell, das merken die Fahrradhändler überall. In Italien fuhren vor Corona ca. 1% mit dem Rad. Jetzt sind Fahrräder auch dort der Renner, und der italienische Staat hat Kaufprämien für Räder besonders in den Städten in Höhe von 500 Euro beschlossen, weil der ÖPNV nicht mehr so viele Passagiere mitnehmen darf. Verlierer zumindest kurzfristig war überall der ÖPNV, es herrschte Skepsis bezüglich Abstand und Hygiene.
Das Ausweichen der Radfahrer auf Parks und neugestaltete Freiplätze in der Stadt, wie es gerade in Düsseldorf im Hofgarten und dem Kö-Bogen zu beobachten ist, ist keine Dauerlösung, denn dann fühlen sich Fußgänger massiv gestört. Aktuell arbeitet man zum Beispiel mit temporären „Protected-Bike-Lanes“. Dabei wird eine Fahrspur des Autoverkehrs vorübergehend ausschließlich für den Fahrradverkehr zugelassen. NRW Verkehrsminister Hendrik Wüst hat gerade ein Radverkehr-Gesetz auf den Weg gebracht, mit dem durch Ausbau- und Umbaumaßnahmen der Radwege sowie der Peripherie (Ladestationen, Parkboxen usw.) der Anteil des Radverkehrs in NRW bis 2025 von bisher 8 auf 25 Prozent steigen soll, der Erfolg einer Initiative im Übrigen, die mit über 200.000 Unterschriften dies seit langem fordert. Zielführender ist es aber, den Autoverkehr in den Städten unattraktiver zu machen und dort den Platz anders zu verteilen. Wenn wir eine nachhaltige Mobilität wollen, die auch noch einen gesunderhaltenden Effekt hätte, dann muss den Autos mehr Straßenraum weggenommen werden. Wir wollen in der Stadt keine schmutzige Luft mehr tolerieren und keinen Lärm, der uns krank macht.
„Der Stillstand, als plötzlich der Himmel blau war, die Luft sauberer und der Lärm auf ein Minimum reduziert führt uns vor Augen, wie stark die Lebensqualität in den Städten verbunden ist mit Mobilität. Wir brauchen die große Transformation von Stadt, Raum und Mobilität … hin zu einer postfossilen Mobilität der Menschen und der Bewegung.“ (vgl. Stefan Carsten in Horx: Die Welt nach Corona.)
Dabei sind E-Fahrzeuge nur ein erster Schritt. Es muss gelingen, den Fahrradanteil langfristig zu erhöhen bzw. auf dem aktuellen Niveau zu halten. Auch in Münster werden rund 30% der Wege mit dem privaten PKW zurückgelegt. Wahrscheinlich wird es bei diesem Anteil bleiben. Aber das Ziel muss sein, von den fossilen Brennstoffen wegzukommen. Ob die staatliche Corona-Förderprämie für den Kauf eines E-Autos bis Ende 2021 den gewünschten Effekt hat, wird man dann sehen.
Der Platzverbrauch eines Autos steigt mit zunehmender Geschwindigkeit. Ein Auto braucht ohnehin mehr Platz als ein Fußgänger oder ein Fahrrad. Und je schneller es fahren darf, desto mehr Platz braucht es, deshalb ist ein Bürgersteig schmaler als die Straße und eine verkehrsberuhigte Straße schmaler als eine Autobahn. Der Platzverbrauch steigt exponentiell mit Zunahme der Geschwindigkeit. Der reine Ersatz der Menge an PKWs mit fossilen Brennstoffen durch E-Autos macht wenig Sinn. Ihre Entwicklung folgt schon jetzt nicht dem zwingend notwendigen Downsizing, denn auch sie werden größer, stärker und schneller. Solange in Deutschland Tempolimits Tabu bleiben, wird sich daran wenig ändern. Dabei weiß man, dass innerorts Tempo 30 auf Straßen mit separierten Bereichen das maximal verträgliche ist, auf Straßen mit Mischverkehr sind es nur 20km/h, die zulässige Höchstgeschwindigkeit von autonomen Roboterfahrzeugen. Die autonom fahrenden Busse des Modellprojekts in Monheim fahren 16 km/h.
Roland Schüren, Bäckermeister in Hilden und Visionär ist Vorreiter in Sachen Elektromobilität. Er hat vor einigen Jahren seinen Fuhrpark zu großen Teilen auf Elektrofahrzeuge umgestellt. Aktuell realisiert er den Ladepark am Hildener Kreuz, mit einem Investitionsvolumen von 18 Millionen Euro ein echtes Leuchtturmprojekt. Vielversprechend und für eine bessere Akzeptanz vom E-Mobilen sind die sogenannten lokalen Smart Grids sein. Darunter versteht man intelligente Stromnetze mit Einbindung von elektrischen Pufferspeichern. Diese Speicher sind zum Teil die E-Mobile selbst, die bei Bedarf geladen und von anderen Verbrauchern entladen werden können. Ein viel versprechendes Projekt: lokSmart JETZT!2 läuft bereits. Federführend ist das Planungsbüro Koenzen in Hilden gemeinsam mit Anwendungspartnern Roland Schüren, Stadtwerke Hilden und einer Eventgastronomie aus Wuppertal, gefördert wird das Ganze vom Bundeswirtschaftsministerium.
Zum aktuellen Stand von lokSmart JETZT!2 haben wir Dr. Uwe Koenzen befragt.
Worum geht es bei diesem Projekt?
Dr. Uwe Koenzen: Wir sind zunächst mit einem reinen Technologieprojekt gestartet, um zu belegen, dass das Konzept vom Prinzip her geht. Das war die Machbarkeitsstudie. lokSmart JETZT!2 ist der Feldtest bei Schüren, bei der Villa Media in Wuppertal und bei uns im Betrieb. Wir wollten wissen, ob und wie Elektrofahrzeuge sinnvoll als Pufferspeicher genutzt werden können. Diese Frage kann man mit „Ja“ beantworten. Die Technologie haben wir dafür entwickelt, und sie ist anwendungsreif. Wir nutzen die Fahrzeuge auch dementsprechend.
Ist das das erste Projekt dieser Art in Deutschland?
Koenzen: Es ist das erste bidirektionale Projekt, bei dem es auch in der Praxis funktioniert. Viele bidirektionale Projekte zielen darauf ab, später mal die E-Autos wie eine Art Schwarm im großen Stromnetz zu bewirtschaften. Das setzt aber eine sehr komplexe Steuerungsstruktur bei den angeschlossenen Autos voraus. Das wollten wir nicht. Wir haben gesagt, wir erzeugen Energie vor Ort und erweitern mit den Autos die Speicherkapazitäten. Unser Ziel ist, die lokal erzeugte Energie lokal in den Autos zwischen zu speichern und lokal zu verbrauchen, auch, um die Netze zu entlasten. Ladesäulen, wie man sie kennt, sind immer unidirektional. Die Autos können dort nur laden, aus dem normalen Stromnetz. Vorstellbar wäre es, wenn das vollgeladene Fahrzeug dort parkt und Energie auch einspeist. Die Struktur, die die Voraussetzung dafür schaffen könnte, ist aber hochkomplex, und – es gibt zur Zeit keine Standard-Fahrzeuge, die das können. Daher war es unsere Idee, das lokal zu machen.
Wie speichert man die Photovoltaik-Energie?
Koenzen: Die Ausgangssituation bei der Photovoltaik ist folgende: die Sonne scheint nur am Tag, wir haben aber großen Energiebedarf in der Nacht, besonders im gewerblichen Bereich. Und diesen Shift, also von Tag zu Nacht schafft man mit Batterien. Tags speichern Sie z.B. ins Auto oder Ihren stationären Speicher die Energie und speisen sie dann nachts wieder ins Haus oder Ihren Betrieb ein. Wenn das Auto voll ist oder Sie wissen, ich brauche es morgen nur für 30 km, dann können Sie dem Auto sagen, den Überschuss darf das Haus verbrauchen. Lithium Batterien haben ein sehr geringe Selbstentladung, damit übersteht man gut und schadlos die Winterzeit. Auch ein kalter Strahlungstag im Februar ist photovoltaisch hoch interessant, da werden die Speicher auch komplett voll. An den verregneten, wolkenverhangenen Tagen gibt es wenig photovoltaischen Strom. Wir kombinieren deswegen solche Anlagen gern mit einem Blockheizkraftwerk. Es gibt da für jede Anforderung eine spezifische Lösung.
Wie sähe für Sie die Mobilität in Hilden von morgen aus?
Koenzen: Wenn ich weit in die Zukunft schaue, dann würde ich sagen, so in 10 oder 15 Jahren wundern wir uns darüber, dass wir mal mit Kabeln geladen haben. Dann sind auf den Ladeplätzen Ladepads, die Autos fahren darüber, identifizieren sich, melden, wieviel Strom sie brauchen und werden dann auf dem Parkplatz ohne jede Ladesäule induktiv aufgeladen. Dann sollte es aus meiner Sicht mehr Fahrrad- und E-Bike-Verkehr geben und andere Kleinelektrofahrzeuge wie z.B. One-Wheels oder Skateboards, damit kann man sehr viel Fläche freimachen und attraktivieren. Lokal emissionsfreies Fahren ist gut, es wird wesentlich leiser. Ich habe lange an der Benrather Straße gewohnt, wenn da das Dröhnen der Motoren und die Abgase weg wären, bekämen wir mit Sicherheit wesentlich lebenswertere Straßenzüge.
Die Corona Krise zeigt, dass die Menschen gern aufs Fahrrad umsatteln, lieber noch als auf den ÖPNV. Jetzt aber wäre genau der optimale Zeitpunkt zum Beispiel für ein Bürgerticket, das mit Flatrate und höherer Taktung, kombiniert mit einer Corona Hygiene-Offensive punkten könnte. Das Bürgerticket ist in Wien zum Beispiel seit 2012 ein Erfolgsmodell. Für 360 Euro im Jahr, gegenfinanziert durch eine Arbeitgeberabgabe und den Erlösen aus Parktickets, kann man in einer guten Taktung fahren, worin man will. Der Modal Split-Wert dort stieg für den ÖPNV von 2 auf 39%.
Die Rheinbahn hat an allen hochfrequentierten Haltestellen Spender für die Handdesinfektion aufgestellt. Dinge, die Fahrgäste noch berühren müssen – Haltestangen, Schlaufen, Ticketautomaten, Türöffner werden von zusätzlichem Personal regelmäßig gereinigt. Die Deutsche Bahn testet gerade das Reinigen von Handläufen an Rolltreppen mit UV-Licht. Um den ÖPNV in NRW attraktiver zu machen, gibt es jetzt einen Vorstoß seitens der Ruhrgebietsstädte. Die Pläne sollen besser abgestimmt werden, die Tarife gesenkt und vereinheitlicht. So soll man künftig für 2 Euro in einer Stadt und für 4 Euro im gesamten Ruhrgebiet fahren können. Metrobusse sollen für die Verbindung von Städten untereinander sorgen, Rad- und Carsharing wird integriert. 12 Nahverkehrsunternehmen (u.a. der VRR) haben sich dafür zusammengerauft und für ihr Modell jetzt Fördermittel beim Bund beantragt. Zielführend sind alle Initiativen in diesem Bereich, die sich auch mit kontaktlosen Systemen befassen – vom Ticketkauf bis zur sprachgesteuerter Türöffnung. Wir tolerieren auch hier keine finsteren, uneinsehbaren Schmuddelecken mehr, die Gefahrenräume für Frauen sein können. Es braucht vermehrt einen veränderten ÖPNV, der zumindest nachts ein Ride-Sharing, ein Absetzen vor der Haustür anbietet.
Oft hört man in Deutschland das Argument, dass im ländlichen Raum Mobilität nur mit dem eigenen PKW möglich sei und sich ein ÖPNV dort nicht lohne. Dass man selbst dünn besiedelte Regionen mit einem attraktiven öffentlichen Verkehr ausstatten kann, zeigen Beispiele aus Schweden, Finnland, Südtirol, Österreich oder die Schweiz, wo man mit dem System Rufbus PublicCar auch im letzten Winkel mobil sein kann.
Eine Verkehrswende mit einer anderen Verteilung im Modal Split ist dann eine echte Transformation, wenn die Automobilproduktion und der übliche Verkehrswegebau spürbar und schmerzlich für die beteiligten Gewerke einknickt. Jetzt ist die Zeit für einen Paradigmenwechsel. Weg von der Idee, Wirtschaftswachstum sei per se ein Nicht-in-Frage-zu-stellendes-Wünschenswerte. Ist es nicht. Es ist, folgt man der Argumentation des Philosophen Richard David Precht, nur in den Systemzwängen der kapitalistischen Logik begründet.
„Eine Postwachstumsgesellschaft ist im Kapitalismus nicht vorgesehen“. (Richard David Precht in: Neo-Ökologie 2020). Die Überwindung des Kapitalismus ruft auch er nicht aus, aber an die Stelle des „Höher, schneller, weiter“ könnte etwas anderes treten – nämlich ein „Lebenswerter, gesünder und nachhaltiger“.
Der Stadtraum, der planerisch zur Verfügung steht, ist meist die autogerechte Stadt. Und die Aufgabe ist zu überlegen, wie kommt man stattdessen zu einer klimagerechten Stadt. Autogerechte Straßen sind ohne Integrationschance für die Stadt von morgen mit Flair und Aufenthaltsqualität. Denkbar ist eine gute urbane Durchmischung, ohne Trennung der Funktionsarten wie Wohnen da und Arbeiten dort, ähnlich wie es Schmidt-Morkramer in seiner Studie „retail in transition“ beschreibt. Ehrgeiziges Ziel von Anne Hildalgo ist die 15-Minuten-Stadt, in der Pendeln überflüssig ist, weil man alles, was im Alltag wichtig ist, in 15 Minuten erreichen kann – ohne Auto.
Bei einer Verlagerung z.B. auf das Fahrrad oder auf das „Zu Fuß gehen“ sind ganz andere öffentliche Räume möglich. Fast ist es dann ein bisschen so wie vor 100 Jahren, als sich Fußgänger, ein paar Fahrräder, wenig Pferdefuhrwerke und eine Straßenbahn mit geringer Geschwindigkeit den Raum einer Allee teilten. Freiwerdende Flächen, die noch als Straßen oder Parkräume genutzt werden, bieten ein unglaubliches Potenzial für die Städte. Ein großartiges Beispiel ist der Umbau der Stadt Siegen. Der dortige Fluss, die Sieg war lange verbannt und floss unterirdisch durch die City. Auf dem Deckel war ein großer Parkplatz. Dann haben sie dort alles freigelegt, den Autoverkehr verboten und die Sieg renaturiert. Es ist eine neue gemeinsame Mitte entstanden, wo man sich trifft, wo man sich gern aufhält, wo Kinder am Wasser spielen. Ein anderes Beispiel ist die Rheinuferpromenade in Düsseldorf. Vorher war der Rhein durch eine Straße abgetrennt von der Altstadt. Dann wurde das Rheinufer den Menschen zurückgegeben. Der Rheinufertunnel war ein Kraftakt und ein teures Bauprojekt, aber er war das bestinvestierte Geld für Düsseldorf. Die Präsenz von Wasser und Natur ist enorm wichtig für die Qualität einer Stadt.
Die für uns alle neue Ausnahmesituation beschleunigt Veränderungsprozesse. Wir sollten das nutzen, um im Bereich Mobilität aktiv die Dinge anzugehen. Auch im Bergischen Land ist jetzt die Zeit, die Fahrradmobilität intensiv voranzutreiben. Die Instrumente zum grundlegenden Umbau der Stadt existieren schon und werden an anderen Orten bereits erfolgreich umgesetzt.
Auch der Fritz-Gressard Platz in Hilden hat Entwicklungspotenzial. Ohne Grund ist dort die Verkehrsführung auf einem kleinen Stück, maximal 500 m vierspurig, genug Straßenraumbreite, um sie neu zu verteilen: den Autofahrern wird der Platz genommen zugunsten von Fahrradfahrern und Fußgängern. Dieses Areal ist dann ganz anders denkbar, dort könnten Bäume gepflanzt werden, und man könnte eine Tempo 30 Zone einrichten oder ein Shared Space mit Tempo 20, wo sich alle Verkehrsteilnehmer den Raum teilen. Die Hildener City würde dann mit dem Stadtpark verbunden sein, es könnte so eine ganz neue Mitte mit Flair entstehen. Wenn es schon keine Umgehungsmöglichkeit gibt, dann fährt man künftig langsam und leise durch einen Stadtraum, in dem Menschen gern wohnen und leben.
Monika Medam